:: PASSO SAN BOLDO ::


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STORIA

L'Ing. Giuseppe Carpené e gli inizi
L'ondata di rientri degli emigranti e la mancata conferma di lavori stagionali nei territori dell?impero germanico e di quello austro-ungarico causarono anche4 nella zona pedemontana delle Prealpi venete un afflusso incredibile di maestranze disoccupate. Per far fronte al problema, con i benefici del decreto legge del 22 settembre 1914 il Cisonese riuscì a far partire il progetto di occupazione per 500 operai.
L'Ing. Giuseppe Carpené di Conegliano fu incaricato di progettare un primo stralcio della strada che da Tovena portava al Passo S. Boldo, tra l'altro, non partendo dal paese, ma pi9ù in alto, "dalla località Cargacar alla stalla Recco, sopra il Cristo, presso la barriera di S. Ubaldo" . Il progetto fu approvato dal Consiglio Comunale di Cison il 14 novembre 1914 e i lavori iniziarono in tutta fretta con la priorità di occupare coloro che non avevano un lavoro stabile, senza aspettare tutti i permessi e le autorizzazioni a procedere. L'impresa Magagnin Adolfo e De Bortoli Giovanni di Cison, tanto che il 4 gennaio 1916 il direttore dei lavori comunicava la quasi completa esecuzione dei lavori appaltati. Si doveva ora procedere alla realizzazione del secondo stralcio, sempre su progetto dell'Ing. Carpené che per l'occasione redasse un elaborato completo anche per il terzo stralcio, comprendendo pure il primo tratto della strada mulattiera originale dal ponte sul Gravon fuori di Tovena fino a S. Vigilio, all'inizio del tratto già completato. Si continuava poi per il terzo tratto dal Cristo fino ai confini naturali con i comuni di Mel e Trichiana.
I lavori però si bloccarono all'inizio dello "Scalón del S. Boldo", davanti al muro di rocce strapiombanti. La stessa intendenza del Genio Civile, aggregata alla IV armata, per ordine dei militari, lasciò cadere il completamento dell'opera, per problemi di natura tattica e strategica. Caporetto diede ragione ai militari!

La Strada dei 100 giorni

Ma per gli stessi motivi di tattica e strategia, il completamento dell'opera serviva agli austroungarici. L'intera opera venne eseguita tra la fine di gennaio del 1918 e la metà di giugno dello stesso anno. Il comando della VI armata austroungarica dispose la costruzione della strada nel gennaio1918 e i due ingegneri (Waldmann e probabilmente il tenente Hans Fritz) stesero velocemente gli elaborati necessari per poter realizzare l'opera.
Si cominciò lentamente, per carenza sia di operai delle truppe tecniche, sia per mancanza degli strumenti necessari. Nel marzo 1918 però un ordine della VI armata fissò i termini di realizzazione in tre mesi al massimo a partire dal primo marzo. L'opera era legata ai piani dell'offensiva prevista per la metà del giugno 1918 (Battaglia del Solstizio - operazione Albrecht sul fronte del Piave e operazione Radetzky per il Grappa e gli Altipiani). L'obiettivo venne raggiunto con grossi sforzi economici, di uomini e mezzi, oltre che organizzativi.
Per i lavori vennero ingaggiati, con una paga giornaliera dignitosa e con un pasto pagato, anche operai civili, giovani, anziani, donne, ragazzi e ragazze.
Una lunga lista di questi operai, addetti alla costruzione della Tovena -Trichiana-Straße (Strada Tovena - Trichiana), enumera i meritevoli per un premio in denaro per l'applicazione e l'impegno dimostrati nel lavoro tra di loro cognomi di chiara provenienza cisonese oppure di lavoratori assunti nelle zone di S. Antonio di Tortal, di Trichiana e del comune di Mel, in territorio bellunese.

Il primo tratto: Tovena - Passo S. Boldo
Tra il 1914 e il 1915 il genio civile, con la fattiva collaborazione della IV armata italiana aveva iniziato i lavori di questa strada, utilizzando perlopiù operai italiani provenienti dall'estero, espulsi, allo scoppio della guerra dall'impero austroungarico, prima, e dall'impero germanico, poi. L'ingegnere Carpenè aveva redatto il progetto complessivo e diretto la realizzazione di una porzione di strada, seguendo la vecchia mulattiera e il sentiero fin quasi sotto il punto cruciale, formato dagli ultimi 100 metri di dislivello

Il Passo S. Boldo
Gli ultimi 100 metri di dislivello, prima di giungere all'ampia distesa che scende con lieve pendenza verso Campedei, in comune di Trichiana, da sempre erano stati considerati l'ostacolo insormontabile per la costruzione di una strada: un muro di roccia strapiombante su tre lati della stretta valle detritica del torrente Gravon.
La soluzione venne adottata dal Tenente Colonnello Nikolaus Waldmann, comandante del Gruppo costruzione strade (Straßenbaugruppe) della VI armata austroungarica con sede a Vittorio Veneto: si dovevano ricavare gli 800 metri di sviluppo stradale, per ottenere una pendenza del 10%, scavando nella roccia sei tornanti in tunnel, con un raggio di 10 m, per i grossi traini di artiglieria a cavallo o con trattrice a motore. In fase d'opera venne eliminato un tornante, aumentando leggermente la pendenza tra due tunnel. In questo tratto di carreggiabile lavorarono contemporaneamente fino a 1400 operai, divisi in tre turni che coprivano l'arco delle 24 ore.

Dal Passo S. Boldo a S. Antonio di Tortal
Dal passo a Trichiana esisteva già una discreta mulattiera che presentava però alcuni punti di difficile passaggio:
a Campedèi si optò per mantenere il Ponte delle Donne immutato, onde evitare perdite di tempo; il traffico sarebbe stato a senso unico alternato.
Si aggirò anche la collina all'uscita del paese verso S. Antonio, realizzando un tornante, mantenutosi perfettamente anche nell'attuale strada, con un bel muro di contenimento a secco in pietra locale. La dirittura successiva, ricavata in una zona molto umida, venne sostenuta con longheroni di rotaia, per consolidare il fondo.
Nei pressi di Confòs, all'attraversamento dell'Ardo, dovette essere costruito un ponte per passare l'abisso.
Poco oltre venne realizzato un grande tornante con muri di contenimento in grossi sassi scalpellati sia a monte che a valle.
Al cimitero, usciti da S. Antonio, venne realizzata una piazzola di scambio e di deposito
Dal passo a Confòs, all'attraversamento del torrente Ardo lavoravano gli operai del settore 3, di là all'attuale cimitero di S. Antonio di Tortal quelli del settore 4;

Da S. Antonio di Tortal a Trichiana
Il Tenente Colonnello Waldmann (Pochi giorni prima dell'inaugurazione della Tovena-Trichiana-Straße fu promosso Colonnello) utilizzò per questo tratto (5° settore) quasi ovunque il tracciato della mulattiera carreggiabile.
Notevoli i muraglioni di contenimento ancora sparsi qua e là sul tragitto fino a Trichiana, relitti archeologici della Grande Guerra





Un vero e proprio gioiellino di ingegneria e di cura nei particolari realizzativi fu la realizzazione della strada da Tovena a Trichiana.
Da notare, in particolare, alcune caratteristiche:
Sviluppo totale della strada nel suo complesso: 15 km;
Larghezza della strada: 5 metri
Larghezza della mulattiera originaria: 3 metri nei punti più ampi dal Passo a Trichiana;
Sviluppo totale della strada negli ultimi 100 m di dislivello: 800 metri;
Sviluppo totale della strada negli ultimi 100 m di dislivello, ricavabile senza intervento in galleria: 300 metri;
Pendenza: 10% con punte massima del 12% tra il 3° e 4° tornante in galleria;
Raggio dei tornanti: 10 metri;
Differenza di dislivello tra entrata ed uscita tunnel: 5 - 6 metri;
Altezza gallerie: 3,5 metri;
Esplosivi: dinamite, nitroglicerina in gelatina e ossigeno liquido
Massimo operai impiegati: 7000;
Massimo operai impiegati nel canale alto del passo: 1400
Totale turni giornalieri singoli: 200.000
Totale ore lavorative - uomo per la realizzazione della strada: 1.600.000
Costo manodopera: 1.300.000 corone
Costo materiali: 1.200.000 corone
Morti: 2 operai
Tempo richiesto per l'apertura del foro principale di un singolo tunnel: 1 mese e 1 settimana circa;
Ponti nella valle del S. Boldo: 6



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